“梧桐区街景很美，
一路上错落着各式历史保护建筑，
cityride是最好的观赏方式之一。”
但此前小观也曾报道过
有目击者爆料
知名画家在淮海路骑车被交警拦下罚款
（点击回顾）
上海中心城区骑行环境是否友好
记者也做了一番现场体验和采访
最近几天，申城风和日丽，记者在中心城区几条路上骑行了一圈发现，想找一条绕路少、不中断的骑行路线并不容易。记者从武夷路出发，骑到昭化东路，然后拐进江苏路继续前行，经华山路转到淮海中路，遇到了禁行标志，只好停下，推车而行。人行道上也有和记者一样的推行者。但偶尔有一两位骑行者不顾断点，继续向前骑。 “不少禁止通行的路段并未完整标注出来。”家住中潭路、公司在南京西路的胡燕飞，上下班的通勤距离不足4公里。由于市中心停车不便，她选择骑共享单车上下班。她告诉记者，自己用过不止一款导航软件查询骑行路线。胡燕飞试过三条推荐路线，“但不管哪条都不可避免地要推车步行一段。”遇到断点怎么办？记者在几条路段观察了一番。延安中路是一条禁止非机动车通行的主干道。早晚高峰时段，延安中路北侧，宽敞的人行道上来往的非机动车络绎不绝，甚至有个别市民仍在路边骑行，周边的车从他们身边呼啸而过，很危险。非高峰时段，也有不少市民在人行道上骑行，有人甚至是反向行驶。如果骑得快不注意的话，也很容易撞到走路的行人。 “赶时间的话，骑行路上最怕的就是遇到‘断点’。”屡次在人行道骑车的市民刘先生说，“从地铁站到我们单位，紧贴主干道，没有非机动车道。我如果守法骑行绕个大圈，这要花20多分钟；如果不绕行的话，2分钟就到了。”90后吴先生分享了他的骑行经验，有次早高峰7时左右，他从昌平路骑到江宁路，再骑到北京西路时，遇到一段近50米的断点，“这时候，我会观察一下周边是否有交警，如果没有，我就继续骑。”吴先生是这条路的老常客，对“断点”心中有数。若是陌生路段，不熟悉路况的话可能就会“吃瘪”。吴先生讲起他一次在徐汇的骑行经历，“骑到思南路遇到了禁行标示，不能再往前骑，除了掉头，我没有任何办法，只能折返。”吴先生认为，如果下一个路段不能骑行，最好能够提前告示，好让骑行者心里有个准备。也有市民认为，路上已有太多交通标示，自行车标示最不容易被关注到，在导航地图上最好能够有提示。在非机动车禁行路段，如果不绕行的话，能侥幸过关吗？市民张越表示，他曾吃过罚单。一次，他从威海路的公司楼下，骑了一辆共享单车前往静安寺地铁站，就在展览中心门前，被交警拦下并罚款50元。而他颇有怨言：“允许非机动车行驶的威海路与禁止非机动车行驶的延安中路紧紧相连，又没有其他路口可以转向，规规矩矩地骑车要绕很远的路……” 一路骑行下来，记者发现，交叉路口最容易引发交通风险。经常骑车出行的施女士告诉记者，每次骑到交叉口，在等红绿灯倒计时的几秒，就会与对面的骑行者发生“抢路”现象。十字路口还穿插着非机动车的野蛮骑行，交通安全风险大大增加，让她心有余悸。 “每次驶入漕宝路的那段交叉口时，我都不敢掉以轻心。”时常驾车经过钦州路的徐先生说，每当他从钦州路左转驶入漕宝路时，绿灯亮起，对向来车、右侧的电瓶车、自行车、三轮车齐齐发动，争相过路，场面一片混乱。避让、试探、缓行之间，拥堵成了这一交叉路口的“常态”。对骑行者来说，在路口左转同样充满风险。根据交通规则，在没有专门指示非机动车通行信号灯的路口，非机动车应根据机动车的信号通行，但在一些机动车流量较大的路段，非机动车左转不仅要在机动车间穿插而行，还时常跟直行的机动车发生冲突。章先生就曾有过一次惊险经历。他骑车沿陕西北路南向北行进，到路口时，南北向信号灯进入绿灯倒计时，他看路口没车，就准备骑车左转到南阳路，就在这时，一辆北向南行驶的机动车趁最后几秒绿灯，突然加速驶过路口，章先生及时“脚刹”，才避免了一起事故。研究显示，有60%的骑行者受伤事故发生在交叉口位置。也就是说，交叉口、环岛、路口都是骑行路线上的主要干扰。危险的、横穿困难的交叉口，或是路口处不连续的自行车道，都是骑行环境建设中应该避免的现象，这些现象的出现往往逼迫骑行者与其他交通混行。在一个交叉路口，记者遇到一位来自荷兰的骑行者查理，他很喜欢骑着自行车在老城厢转悠。他认为，自行车友好的交叉口应该实现两个目标，一是将自行车交通流与机动车交通流分离，二是加强机动车驾驶对骑行者的可见度和警惕性。查理提到了保护式的荷兰道路交叉口模式，“交叉口处由四个主要的设计元素组成：转角自行车岛、前置的自行车停车线、后退的自行车和行人穿越道、自行车友好的交通信号灯，这样就将自行车道的穿插与交叉口处的交通组织相结合，使得骑行者对于机动车驾驶者的可见性提高，减少了机动车、行人和自行车交通在行进过程中的摩擦和等待过程中的混乱。”相比之下，上海街头交叉口的设计还比较粗放、原始，还有很大的提升空间。记者发现，目前本市60%以上的中心城主次干道设置了隔离设施，形成了一定规模的全天候非机动车专用道网络。但是在不少路段，由于缺乏相应的引导标志标识，或者标识存在破损，这就给骑行人带来不便。从新闸路大田路路口出发，目的地是武定路西康路。由于新闸路两侧都设有非机动车道，地上漆画的标志十分清晰，虽然没有硬隔离，但道路总体较宽，非机动车骑行还算安全。然而，行至新闸路与泰兴路交叉口，记者遇到一个难题：过红绿灯再往西走，新闸路地面的非机动车道突然消失了，非机动车还能继续往前骑吗？等红灯时，记者四下观察，泰兴路路口没有设非机动车禁行标志。 “没有禁行标志的道路，理论上非机动车都可以骑行。”记者这样想着，继续沿新闸路向西骑行。观察了一下，身边也有同样疑惑的骑行者。因为没有漆画机动车和非机动车的隔离标线，这段路机非混行十分严重。有几辆送外卖的电动自行车在车流中穿来穿去；也有轿车在超车时挤占非机动车的行驶空间；还有一辆车突然变道，停在画着黄线的路边，还好记者刹车及时，不然就“追尾”了。过了江宁路，新闸路地面的非机动车道又回来了，通行秩序也明显改善。一些骑行者和记者有同样的困惑，“为什么从泰兴路到江宁路路口的这段新闸路，没有非机动车道标线？这段路的道路通行条件跟其他路段也没什么差别。”记者发现，相对机动车有各类提醒标志、绕行路线等，非机动车往往要“车到山前”才发现“此路不通”。更有甚者，在一些未明确禁非通行的路段，设置了机动车临时停车位，导致非机动车只能占用机动车道通行，加剧了机非混行乱象。“友好的交通环境首先是安全的，应当减少机非混行的状态。”一些市民指出，严管重罚固然是杜绝非机动车违法的必然手段，但营造友好的骑行环境，才是真正治本之道。采访中，很多市民提到了国外的案例。比如德国不来梅，拥有560公里与机动车道平行的自行车辅道。公园、绿地和堤岸也有专门的自行车道。丹麦哥本哈根，世界首个“自行车之城”，自行车道长度约400公里，相当8条北京三环的长度，家家户户都有自行车，且不止一辆；比利时城市安特卫普，拥有一个自行车共享系统，涵盖大约4000条自行车道；荷兰城市乌特勒支，城市虽然不大，但当地居民骑自行车的比例约为51%。 “国外经验值得我们借鉴，但是也不能完全照搬过来。”市人大代表吴坚认为，很多国外城市的马路很宽，自行车道也建得非常宽敞，覆盖面也广。而上海中心城区大都是窄马路，不可能都有条件建造高品质的自行车道等基础设施。“但是我们可以螺蛳壳里做道场。”在吴坚看来，不同于荷兰和丹麦等城市全面铺开的自行车道路网建设，上海的自行车道路网规划应该本着高效、安全的原则，构建起层次分明、逐层递进的路网结构。“断点”是骑行中的最大痛点之一。吴坚认为，首先要将骑行路线中的“断点”尽可能链接起来，消除人为道路梗阻。而路网的畅通，不仅仅是交通部门的责任，还涉及绿化、消防、文旅等部门，比如有的道路因为消防栓设置等因素被列为禁行道路，这就需要消防部门能够从中协调。在上海，骑行交通是解决出行“最后一公里”的解药。吴坚认为，应该围绕轨道交通站点，做好“最后一公里”慢行接驳通道建设，有部分道路缺少必要的机非隔离设施，对自行车安全行驶保障度较低，对有条件的路段应该加上机非隔离设施。采访中不少市民游客提到，自行车停放设施的不完善会给骑行者和行人带来极大的不便，这是骑行友好环境建设中的“最后的堡垒”。像阿姆斯特丹和哥本哈根这样自行车基础设施相对完善的城市，同样也面临着大量自行车无处停放的困境。吴坚认为，应该综合考量确定停放设施的位置、容量、时间等加以进行统筹规划设计。在吴坚看来，无论是行车道设计、交叉口设计、停放设施管理，这些骑行环境中的基础设施建设，都需要加强调研，同时也要问计于民，“要有用户思维，不同路段有不同个性，规划设计时，要更多听取周边市民和实际骑行者的建议，他们是这些路的用户，最有发言权。”她还建议，创新打造梧桐区的骑行消费生态场景，鼓励在自行车规划路线沿线引入历史人文魅力街区、商业服务综合体、功能复合活力街区等新型街区，焕活具有社交、娱乐、健身、休闲等多种属性的自行车资源空间。事实上，上海这些年来正推行“绿色出行”，不断完善慢行交通建设。2021年，市交通委所属市道路运输局发布《慢行交通规划设计导则》，对非机动车的路网密度、车道宽度、禁非路段的弹性恢复等都进行了详细指导。记者注意到，《导则》对中心城等城市更新地区，设施配套基本成熟，慢行网络密度提升有限的地区以慢行网络优化为主，重点需聚焦断点瓶颈，通过路网贯通、道路拓宽、畸形交叉口节点改造等方式，提升路网连通性，增加慢行网络密度；同时创新思路提升慢行系统品质。具体包括公共通道逐步打开，市政道路慢行系统与滨水绿道、公园绿地紧密联系，滨水两岸慢行加强联系，禁非道路的“弹性”恢复，探索建立“共享街道”等。上海自行车骑行环境主要包括自行车专用道和常规非机动车道。市交通委表示，对于满足日常骑行需求的非机动车道，本市在新建道路规划、设计过程中，会充分考虑非机动车道的配置，特别是在跨江、跨河的桥隧设计中，充分考虑自行车通道的嵌入，保持足够数量的跨江过河通道，例如奉贤完工的闵浦三桥自行车可以过桥，在中心城区交通繁忙区域人行立交桥加装电梯可方便自行车过街。此外，为了消除人为“骑行”梗阻，畅通全市“骑行”网络体系，在科学评估、多方论证基础上，逐步研究恢复禁非道路的非机动车通行，打通骑行断点。上海路况情况不一，各有情态。市交通委表示，为促进自行车骑行发展，本市将持续开展慢行交通各项工作。一是分类推进。中心城道路聚焦解决现状突出“禁非道路”、跨阻隔断点等问题，同时，有效利用现存的大量公共通道、街坊道路，适时开放地块内部道路，加强精细化设计和交通组织增强自行车骑行的品质。中心城以外地区，结合规划编制或修编进行路网加密，提高慢行网络密度，适时对城镇段公路增设慢行系统。增强跨水系、铁路、高（快）速路等慢行连接。二是有序发展。按照轻重缓急编制近期计划和远期规划。从面、线、点层次开展规划方案研究。注重完整连续慢行网络的构建，对跨阻隔通道、接驳网络、与绿道系统衔接、公共通道利用等重点及群众关注热点问题予以重视。线层，从骑行主通道规划、人行道/非机动车道宽度保障等方面展开。点层，聚焦过街设施、交叉口精细化、典型轨道站点非机动车停放等，体现精细化、人性化理念，缓解现状慢行突出矛盾。记者注意到，上海已经制定了慢行交通总体发展目标。根据国务院批复的《上海市城市总体规划（2017-2035年）》，力争到“十四五”末，在全市各区建成若干慢行交通特色示范区，慢行交通建设取得突破性进展；到2035年全市建成网络通达、安全舒适、彰显特色的慢行交通网络。
记者手记
窄马路不利于骑行环境？
文/王海燕
有人说，在上海cityride是奢侈的。上海寸土寸金，机动车、电动车、自行车、行人都想拥有自己的路权，而梧桐区的特色是窄马路，64条永不拓宽的马路保留了原汁原味的老上海风情，却也意味着在空间上借地拓宽几乎不可能。
看起来，窄马路制约了这座城市的骑行环境。而国内外学者的研究恰恰表明，“小街区，密路网”的形态往往会催生更多短途的、骑行可达的出行需求。在街头实地探访中，我们也窥见，城市公共交通和自行车交通彼此之间具有协同运作的潜力，骑行可以解决公共交通遗留下的“最后一公里”衔接难题。
由此看来，“小街区，密路网”的形态，并不意味着慢行系统的先天不足。不然，cityride在上海也不会这么火。
螺蛳壳里做道场，骑行环境优化这道题确实不太好做，无论是行车道设计、交叉口设计，还是标示、停放设施管理，都有大量的空间有待提升。
而骑行环境不仅仅关乎基础设施这一个指标。在2022全球自行车指数中，其所评定的依据是根据天气、自行车使用量、犯罪与安全、基础设施、共享单车、骑行意识与活动等六项指标。也就是说，不仅关乎硬件，也有文化因素。
这些天来站在上海的路口观察来来往往的骑行者，很有意思。有女性、有男性，有学生族、也有上班族，有日常骑行者，也有偶尔骑行者，有共享单车骑行者，也有自购单车者。他们或闲适、或匆忙的骑行背影共同构筑了梧桐区丰富多元的有机城市肌理。
从这种多样性中，我们亦能感受到，如今的骑行已经不仅仅是一种交通或是娱乐行为，更被赋予了绿色出行的环保理念、健康生活的人生哲学、文明礼让的文化修养。
没有所谓的“万金油式”的政策包，能够一劳永逸地解决所有的城市问题，慢行交通也是。所以，上海城市骑行环境的提升，也应是一个汇聚多方声音的过程。一方面需要鼓励更加细致的、针对已有骑行人群和潜在骑行人群的研究、谋划，一方面需要与来自各个街巷里弄的市民展开“对话”，毕竟他们是这座城市真正的用户。